如果沒有相應(yīng)配套的疏運措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。作為與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯(lián)運,不僅*是深圳港拓寬經(jīng)濟腹地,增強競爭優(yōu)勢的需要,同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道,改善腹地的交通條件和投資環(huán)境,甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道,使這些經(jīng)濟相對落后,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區(qū)可以利用這個通道發(fā)展外貿(mào)事業(yè),加速經(jīng)濟發(fā)展,這是一舉多得的好事。事實上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運的基本條件,港口鐵路東有 平鹽鐵路,西有 平南鐵路。江西海鐵聯(lián)運零售價格

雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢,但難以獨自在海、公、鐵等多式聯(lián)運上做大文章,難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時,由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程;鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網(wǎng),但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業(yè);媽灣車站也未延伸進(jìn)入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施落后和倉儲能力差的問題。江西海鐵聯(lián)運零售價格無論是港口還是鐵路部門,在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。

以東、西兩港驅(qū)動為突破口,構(gòu)筑運輸、信息兩大平臺,形成以國際物流為重點,以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營過程,改變當(dāng)前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個強大的集疏運支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中***一條沒有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬的兩難境地:一方面在疏港運輸及物流業(yè)發(fā)展中具有眾多優(yōu)勢和難得的機遇,隨著深圳中心區(qū)建設(shè)的西移,深圳西部物流園區(qū)的建設(shè)以及深港西部通道的建成通車，

港口方面:切實解決港口與鐵路在 集裝箱運輸上完全分割脫節(jié)的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場,加大市場營銷力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時,積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運公司,發(fā)揮各自優(yōu)勢,形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實現(xiàn)完全的" 門對門"運輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過一個訂單可以把一個集中運作體系全部調(diào)動起來,實現(xiàn) 物流能力覆蓋面的有效切換一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個港區(qū)均設(shè)置了車站,已經(jīng)成為疏港運輸及深圳西部不可或缺的重要交通。

在國鐵方面,我國鐵路在集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結(jié)合的運輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費,手續(xù)繁瑣且費用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己**的運輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進(jìn)行實時跟蹤,這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比,差距較大。作為與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯(lián)運。服務(wù)海鐵聯(lián)運優(yōu)化價格

同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道,改善腹地的交通條件和投資環(huán)境。江西海鐵聯(lián)運零售價格

然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過能力不足, 集疏運通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒有相應(yīng)配套的疏運措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自 珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。江西海鐵聯(lián)運零售價格

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