然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過能力不足, 集疏運通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴重的超負荷狀態(tài),如果沒有相應配套的疏運措施,將嚴重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自 珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴重滯后。據(jù)**估算,由于綜合通過能力不足, 集疏運通道不暢,岸線土地資源有限等。簡述海鐵聯(lián)運代理品牌

在國鐵方面,我國鐵路在集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結(jié)合的運輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務,客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費,手續(xù)繁瑣且費用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己**的運輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進行實時跟蹤,這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比,差距較大。服務海鐵聯(lián)運廠家價格港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及 集疏運系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟的發(fā)展。

海鐵聯(lián)運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。根據(jù)行業(yè)的測算,一個標準箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟效益6000元。作為城市經(jīng)濟的"驅(qū)動器",深圳應當充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運輸?shù)闹聘唿c,強化輻射功能,增強深圳在全球經(jīng)濟一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運,使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。

以東、西兩港驅(qū)動為突破口,構(gòu)筑運輸、信息兩大平臺,形成以國際物流為重點,以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導和促進港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務分工,推進西部港區(qū)集約化、規(guī)模化的經(jīng)營過程,改變當前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個強大的集疏運支持系統(tǒng),鐵路是擔負起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中***一條沒有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬的兩難境地:一方面在疏港運輸及物流業(yè)發(fā)展中具有眾多優(yōu)勢和難得的機遇,隨著深圳中心區(qū)建設(shè)的西移,深圳西部物流園區(qū)的建設(shè)以及深港西部通道的建成通車，作為與進出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯(lián)運。

如果沒有相應配套的疏運措施,將嚴重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴重滯后。作為與進出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯(lián)運,不僅*是深圳港拓寬經(jīng)濟腹地,增強競爭優(yōu)勢的需要,同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道,改善腹地的交通條件和投資環(huán)境,甚至能為內(nèi)地邊遠省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道,使這些經(jīng)濟相對落后,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區(qū)可以利用這個通道發(fā)展外貿(mào)事業(yè),加速經(jīng)濟發(fā)展,這是一舉多得的好事。根據(jù)行業(yè)的測算,一個標準箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟效益6000元。山東全程海鐵聯(lián)運

作為城市經(jīng)濟的"驅(qū)動器",深圳應當充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占。簡述海鐵聯(lián)運代理品牌

**方面:牽頭推進此項業(yè)務的職能部門不明確,對拓展海鐵聯(lián)運的重要性認識不足,具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實施海鐵聯(lián)運營造良好的**環(huán)境,缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。個別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運業(yè)務,碰到困難和問題難以解決,業(yè)務量無法形成規(guī)模;港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟的發(fā)展,運輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發(fā)展空間。也未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說仍不具備進行大規(guī)模運作的條件;在較適合開展海鐵聯(lián)運業(yè)務的深圳西部港區(qū)內(nèi),共有4家集裝箱碼頭公司,共同的特點是規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營、沒有形成集約化經(jīng)營。簡述海鐵聯(lián)運代理品牌

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