事實(shí)上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件,港口鐵路東有 平鹽鐵路,西有 平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò),制約了鐵路功能的發(fā)揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國(guó)路網(wǎng),可與國(guó)內(nèi)鐵路各站辦理 直通運(yùn)輸,而且在西部 港區(qū)的物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)方面已具備了諸多優(yōu)勢(shì):一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個(gè)港區(qū)均設(shè)置了車站,已經(jīng)成為疏港運(yùn)輸及深圳西部不可或缺的重要交通動(dòng)脈;二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬?gòu)V州鐵路(集團(tuán))公司管理,擁有國(guó)鐵分界口的政策待遇,發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn),將會(huì)得到運(yùn)輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如 蛇口工業(yè)區(qū)、南山開(kāi)發(fā)集團(tuán)、南油集團(tuán)均是平南鐵路的股東,對(duì)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)疑會(huì)積極配合、協(xié)同作戰(zhàn);四是 平南鐵路已在鐵路運(yùn)輸組織方面積累了經(jīng)驗(yàn),鍛煉了一批訓(xùn)練有素的專業(yè)人員,為開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)提供了軟件支持。港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及 集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。有哪些海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品介紹

以東、西兩港驅(qū)動(dòng)為突破口,構(gòu)筑運(yùn)輸、信息兩大平臺(tái),形成以國(guó)際物流為重點(diǎn),以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營(yíng)過(guò)程,改變當(dāng)前物流資源分散、無(wú)序、低水平競(jìng)爭(zhēng)的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對(duì)鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個(gè)強(qiáng)大的集疏運(yùn)支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運(yùn)中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國(guó)26條地方鐵路中***一條沒(méi)有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬的兩難境地:一方面在疏港運(yùn)輸及物流業(yè)發(fā)展中具有眾多優(yōu)勢(shì)和難得的機(jī)遇,隨著深圳中心區(qū)建設(shè)的西移,深圳西部物流園區(qū)的建設(shè)以及深港西部通道的建成通車，浙江海鐵聯(lián)運(yùn)圖片一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個(gè)港區(qū)均設(shè)置了車站,已經(jīng)成為疏港運(yùn)輸及深圳西部不可或缺的重要交通。

在國(guó)鐵方面,我國(guó)鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對(duì)滯后，雖然適箱貨物超過(guò)了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過(guò)5%。鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾,不能保證運(yùn)到期限,使客戶無(wú)法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi),手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門(mén)建有自己**的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng),沒(méi)有為其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤,這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比,差距較大。

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出"一口價(jià)",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實(shí)行的"一口價(jià)"雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行"門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加箱的使用成本?？傊c公路相比,在總成本上并無(wú)優(yōu)勢(shì)。對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的思考及建議實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn),做大物流業(yè),是保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)繼續(xù)持續(xù)、快速、健康協(xié)調(diào)發(fā)展的需要,是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段所提出的客觀要求,也是深圳把握競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效方式,是經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的有效戰(zhàn)略選擇。然而,拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,必須由各部門(mén)、各方面進(jìn)行***的努力方可奏效。二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬?gòu)V州鐵路(集團(tuán))公司管理,擁有國(guó)鐵分界口的政策待遇。

然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬(wàn)TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過(guò)深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個(gè)集裝箱港口的總設(shè)計(jì)吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過(guò)能力不足, 集疏運(yùn)通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬(wàn)TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒(méi)有相應(yīng)配套的疏運(yùn)措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來(lái)的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì),以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來(lái)自 珠江三角洲地區(qū),在對(duì)內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序,資源與功能未能有效整合。福建海鐵聯(lián)運(yùn)計(jì)劃

作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動(dòng)器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢(shì),搶占。有哪些海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品介紹

港口方面:切實(shí)解決港口與鐵路在 集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問(wèn)題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場(chǎng),加大市場(chǎng)營(yíng)銷力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時(shí),積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭(zhēng)減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運(yùn)公司,發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì),形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個(gè)窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實(shí)現(xiàn)完全的" 門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過(guò)一個(gè)訂單可以把一個(gè)集中運(yùn)作體系全部調(diào)動(dòng)起來(lái),實(shí)現(xiàn) 物流能力覆蓋面的有效切換有哪些海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品介紹

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